Немного истории:
"Необходимость в высотном маневренном разведчике, способном значительное время находиться над объектами, малодоступном для зенитной артиллерии и истребителей противника, стала остро ощущаться в первые же месяцы Великой Отечественной войны, когда выяснилось, что эффективность боевого применения самолета-разведчика ФВ-189 весьма высока. На начальном этапе войны в этом качестве использовались доработанные самолеты Су-2, а с середины 1943 года - штурмовики Ил-2. Было ясно, что эти машины мало пригодны для корректировки артогня, требовался специализированный самолет. В июле 1943 года НИИ ВВС КА разработал ТТТ к войсковому разведчику-корректировщику артиллерийского огня для плана опытного самолетостроения на 1943-44 г.г.
К ноябрю 1943 года в КБ П.О. Сухого завершилась проработка проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями М-62, выполненного по схеме немецкого разведчика FW-189. Самолет-корректировщик включили в проект плана строительства опытных самолетов НКАП на 1944-45 г.г., но в процессе согласования и утверждения плана эту тему «сократили». Запуск в серию специализированного арткорректировщика в экстремальных условиях военного времени оказался для авиационной промышленности страны непозволительной роскошью.
Первый экземпляр машины РК оказался не слишком удачным. Рассчитывая на недосягаемость, конструкторы недостаточно обезопасили свое детище: бронированная спинка кресла летчика толщиной 8 мм выдерживала огонь обычных пулеметов, но не могла защитить от поражения бронебойными пулями калибра 12,7 мм при ведении огня с небольших дистанций. Слишком слабым было и оборонительное вооружение, состоящее из пяти пулеметов калибра 7,92 мм.
Самолет был вновь включен в план работ и 10 июля 1946 года СМ СССР утвердил постановление о строительстве опытного корректировочно-разведывательного самолета, которое обязало П.О. Сухого спроектировать и построить данный самолет с двумя двигателями АШ-83 в двух экземплярах с передачей первого экземпляра на Госиспытания 15 сентября 1947 года.
Постройка самолета Су-12 была завершена в августе 1947 года.
Конструктивной особенностью самолета являлась гондола для экипажа, которая крепилась на центроплане. В ней размещались летчик, справа от него — штурман, позади них — стрелок-радист, а в хвостовой части — стрелок, обслуживающий заднюю стрелковую установку. Каждого члена экипажа защищала бронеспинка из плит толщиной от 7 до 12 мм. В задней кабине, кроме того, устанавливалось бронестекло толщиной 90 мм. Противоосколочная броня пола кабины — толщиной 5 мм; бортовая броня — 2-мм стальные листы. Нижняя полусфера носового фонаря — из специального стекла толщиной 15 мм. Для быстрого покидания самолета люки и входные двери имели устройства аварийного сброса. Кили являлись продолжением хвостовых балок и изготавливались зацело с ними. Концы балок соединяло горизонтальное оперение.
На самолете устанавливалось фотооборудование, обеспечивающее плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью.
Кроме задач корректировки артиллерийского огня, Су-12 (РК) мог выполнять задачи ближнего бомбардировщика, в его фюзеляжных балках в перегрузочном варианте подвешивалось 400 кг бомб различного калибра.
26 августа 1947 года заводской летчик-испытатель Н.Д. Фиксон совершил на Су-12 первый полет. Заводские летные испытания были завершены 30 октября 1947 года. Наряду с большим потолком и приемлемой максимальной скоростью особое значение имела возможность применения машины и на предельно малых скоростях. Такие режимы вполне обеспечивала силовая установка из двух двигателей АШ-82М (М-93) мощностью по 2100 лс. Но уже во время заводских летных испытаний, начавшихся в августе 1947 года, эти двигатели заменили на АШ-82ФН с четырехлопастными воздушными винтами АВ-9ВФ-21К, которые можно было устанавливать во флюгерное положение. Это дало возможность пилотировать машину с одним работающим мотором на высотах до 6500 м. Хорошие результаты были достигнуты и по таким важным для разведчика характеристикам, как дальность полета и время барражирования. Техническая дальность полета составляла 1140 км, а его продолжительность 4 ч 18 мин против 3 ч, заданных техническими требованиями. Однако в результате замены двигателей не были выполнены требования по максимальной скорости и потолку самолета, заданные постановлением правительства.
20 декабря 1947 года самолет Су-12 (без вооружения) был официально передан на госиспытания, которые полностью подтвердили данные заводских летных испытаний. В заключении по итогам испытаний был отмечен ряд дефектов и недостатков, подлежащих устранению при серийном производстве. Отдельно оговаривалось, что до запуска в серию необходимо было провести повторные госиспытания самолета с вооружением. В период с июля по сентябрь 1949 года были проведены повторные государственные испытания Су-12, по результатам которых самолет был, наконец, рекомендован к принятию на вооружение.
В октябре 1949 года пакет документов был вторично предъявлен правительству на рассмотрение. Представленный материал был возвращен со ссылкой на несоответствие полученных характеристик, параметрам, заданными постановлением правительства от 11 марта 1947 года. Серийно самолет не выпускался."
Вход
FAQ
Поиск
